In einem vorherigen Blogbeitrag haben wir bereits über die Verlagerung des Bromer Bahnhofs nach Osten und den damit verbundenen Boykott der Gemeinde Ehra berichtet. Nun widmen wir uns dem im Jahr 1909 eröffneten Bromer Bahnhof.
Die Kleinbahn Wittingen–Oebisfelde wurde am 15. September 1909 auf der Strecke Wittingen bis Brome eröffnet und am 20. November 1909 bis zum Endpunkt Oebisfelde Nord verlängert.
Viele Bahnhöfe dieser Strecke sind auf historischen Ansichtskarten dokumentiert. In diesem Beitrag präsentieren wir Ansichtskarten vom Bromer Bahnhof aus den Anfangsjahren bis in die 1930er Jahre, die im Archiv Museum Burg Brome aufbewahrt werden.
Ansichtskarte des Kaiserlichen Postamts und des Bromer Bahnhofs (1911)Ansichtskarte des Bromer Bahnhofs (1912)Ansichtskarte des Bromer Bahnhofs (1914)Ansichtskarte des Bromer Bahnhofs (1915) – Der Eingang ins Gebäude wurde bereits durch einen aus Fachwerk gebauten Windfang ergänzt.Ansichtskarte des Bromer Bahnhofs (1937) – Der Lagerraum an der Nordseite wurde zwischenzeitlich erweitert.
Die Projektierung der Bahnstrecke Wittingen-Oebisfelde war nach der Jahrhundertwende ein entscheidendes Infrastrukturprojekt für unseren Raum. Die Anliegergemeinden haben sich auch finanziell an diesem Infrastrukturprojekt beteiligt. Auch Ehra plante eine Beteiligung, aber es kam dann doch anders!
Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die Bahnstrecke etwa 200 Meter westlich des ehemaligen Bromer Bahnhofs liegen sollte – also näher an Voitze und damit auch näher an Ehra. Doch dieser Plan wurde nach Einwänden der Gemeinde Brome und Altendorf revidiert, so dass der Bahnhof die erwähnten 200 Meter näher an Brome heranrückte. Dies konnte die Gemeinde Ehra nicht mittragen und beteiligte sich deshalb nicht an diesem Infrastrukturprojekt.
Hier Auszüge zu diesem Thema aus der Schulchronik Ehra eingetragen im Jahr 1905:
Eisenbahn Obisfelde-Wittingen
Der Plan, eine Kleinbahn von Obisfelde nach Wittingen zu bauen, scheint nun verwirklicht zu werden. Die dabei interessierten Ortschaften haben große Summen zum Garantiefonds gezeichnet, so daß der Bahnbau von dieser Bahn in finanzieller Hinsicht geführt ist. Ehra wird von dieser Bahn leider nicht den erhofften Nutzen haben, da der Bahnhof, der nach unserm Wunsche näher an Voitze liegen sollte, nun doch dicht beim s.g. Taterpfahl angelegt würde, so wollte die Gemeinde zum Garantiefonds 60000 M. zeichnen. Der Wunsch der Ehraer wurde nicht erfüllt. Der Bahnhof soll etwa 200 m westlich der Schröderschen Feldscheune angelegt werden. Die Ehraer wollten nun anfangs gänzlich zurücktreten, haben aber schließlich doch noch 40000 M. bewilligt.
Am Rande der Seite hat dann der damalige Lehrer Harms einen Nachtrag im November 1906 geschrieben:
Die Bahnlinie war bereits abgesteckt u. der Bahnhof 200 Meter diesseits der Schröderschen Scheune. Auf Betreiben der Gemeinden Brome u. Altendorf soll nun der Bahnhof 200 Meter näher nach Brome kommen. Die Ehraer haben darauf ihre Zinsgarantie ganz zurückgezogen.
Tatsächlich lässt sich die Verlegung der Strecke im Nivellement-Buch des Planers Ingenieur Bruns erkennen. Im Nivellement-Buch wurde die Strecke mit den dazugehörigen Grundstücken, Wegen und Straßen sowie mit den Höhenlinien eingezeichnet. Auf der rechten Seite ist die ursprüngliche Planung weiter westlich nach Voitze zu sehen. Sie sollte zwei Feldwege schneiden und dann auch die Landstraße von Brome Richtung Voitze.
Auf der linken Seite ist die neu geplante, näher an Brome liegende Trasse zu erkennen. Mit dem dort eingezeichneten Schuppen ist die Schrödersche Scheune gemeint. An dem einzeichneten Pfeil steht: 235 m von der alten Linie. Diese Verlegung führte dazu, dass die Gemeinde Ehra sich nicht finanziell am Bahnbau beteiligte.
Nivellement-Buch des Ingenieurs Bruns (Archiv Museum Burg Brome). Rechte Seite: ursprüngliche Planung – linke Seite: neue Planung näher an Brome
Bereits in einem vorhergehenden Blogeintrag wurde der Bromer Apotheker Langebartels erwähnt. Besonders verdient hat er sich um den Bau einer Bahnstrecke durch Brome gemacht.
Gründung eines Eisenbahnkomitees
In Brome wurde 1890 ein Eisenbahnkomitee gegründet. Ihm gehörten Kaufleute, Handwerker, Bauern und Freischaffende an. Der Apotheker Albert Langebartels war ihr Vorsitzender, Kaufmann und Gastwirt Friedrich Stampehl sein Stellvertreter und Kantor Georg Lindwedel ihr Schriftführer.
Vertreter vom Eisenbahnkomitee Brome nahmen am 18. Januar 1891 an einer Besprechung mit der Königlichen Eisenbahndirektion Magdeburg in Stendal teil. Zu ihrer Enttäuschung hatte die Genehmigung der Bahnlinie Uelzen-Oebisfelde keine Chance. Es wurde einer Bahnverbindung von Kläden nach Celle über Beetzendorf und Wittingen zugestimmt. Sie sandten ein Telegramm an den Kaufmann Remmler in Brome: 18.1.1891, 4.30 Uhr Nachmittags, Große Majorität, Petition Kläden Wittingen Celle unterschrieben, Diskussion war ausgeschlossen, Lang[ebartels]. Für diese nun genehmigte Bahnlinie hatte sich der Graf von der Schulenburg aus Beetzendorf starkgemacht, er bewirtschaftete in Beetzendorf ein Gut. Seine guten Beziehungen bei den Staats- und Provinzialregierungen in Berlin und Magdeburg wirkten sich hierbei vorteilhaft aus. Diese Strecke Bismark-Beetzendorf wurde später vom Preußischem Militär auf deren Kosten projektiert.
Der Land- und Forstwirtschaftlichen Verein für Brome und Umgegend lud am 19. Januar 1891 zu einer Versammlung nach Brome ein, um den Bau einer Bahnlinie Uelzen-Oebisfelde über Wittingen und Brome beim preußischen Staatsminister für öffentliche Arbeiten einzufordern. Schon am nächsten Tag wurden vom Vereinsvorstand und dem Bromer Eisenbahnkomitee Resolutionen an Seine Exzellenz, dem Preußischen Staatsminister, Ritter hoher Orden, Herrn von Maybach im Berlin abgeschickt.
Die Bromer Resolution vom 19. Januar 1891
Resolution
Die am 19ten d. Mts. im Stampehlschen Gasthause in Brome tagende Versammlung, zu der nach vorhergegangener Einladung etwa 460 Personen aus Brome und Umgegend erschienen waren, verhandelten über den Ausbau der Eisenhahnlinie zwischen Oebisfelde-Uelzen, mit den Bahnhöfen Brome, Wittingen, Bodenteich. Dieselbe gewann die Überzeugung, daß zur Hebung der Landwirtschaft und Industrie in hiesiger Gegend der Ausbau dieser Linie nicht nur erforderlich, sondern nothwendig sei, und beschloß einstimmig in Rücksicht auf die unentgeldliche bereits bewilligte Hergabe des Grund und Bodens in den Kreisen Isenhagen und Uelzen, an maßgebender Stelle für die Herstellung dieser Eisenbahn dringend vorstellig zu werden.
[Unterschriften A. Langebartels – F. Stampehl – G. Lindwedel]
Besichtigung des geplantes Streckenabschnitts
Am 28. Februar 1891 empfahl der Landrat des Kreises Uelzen, Herr von Tzschoppe, das Bahnprojekt der preußischen Regierung und dem Staatsminister an. Einige Monate später fand eine Besichtigung des geplanten Streckenabschnitts statt. An der Bereisung nahmen u.a. teil: der Oberpräsident der Provinz Hannover, der Präsident der Königlichen Eisenbahndirection Magdeburg, die Landräte von Uelzen und Isenhagen, und andere örtliche Vertreter. Die Bevölkerung der Region hoffte wieder, dass die Verwirklichung des Eisenbahnprojektes näher gerückt war. Im Juni 1892 wurde für den hiesigen Raum eine umfangreiche Verkehrsanalyse vorgelegt, die einem Eisenbahnprojekt Uelzen-Oebisfelde gute Verkehrszahlen und Gewinne voraussagte.
Beginn der Vorarbeiten 1896
Im Jahr 1896 wurden dann Vorarbeiten für den Bau einer Staatsnebenbahn von Wittingen an einen geeigneten Punkt der Strecke Oebisfelde-Salzwedel in Auftrag gegeben. Die unbestimmte Fassung des Auftrages über den Endpunkt der Strecke rief Irritationen hervor. Darauf entschied das Ministerium, die Strecke bis Kunrau oder einen anderen Punkt in der Nähe Oebisfeldes anzuschließen. Inzwischen hatte der Kreistag in Isenhagen den Bau von Wittingen nach Kunrau genehmigt, so dass Geldmittel für den Grunderwerb im Kreis Isenhagen zur Verfügung standen. Graf von der Schulenburg-Wolfsburg erhob im Februar 1898 Widerspruch gegen diese Streckenführung. Er wollte die Bahnstrecke direkt in Oebisfelde anschließen. Auch das preußische Ministerium für öffentliche Arbeiten störte sich jetzt daran, dass nur die Linienführung nach Kunrau und nicht die nach Oebisfelde durchgeplant wurde. Es erklärte am 6. August 1897: Die Entscheidung, ob die allgemeinen Vorarbeiten auch auf die direkte Linienführung von Brome nach Oebisfelde auszudehnen sind, behalte ich mir bis nach Eingang der Vorarbeiten vor, sehe aber noch einer gutachterlichen Äußerung entgegen, welcher ungefährer Unterschied in Baukosten und Ertragsberechnung die direkte Linienführung gegenüber der bereits bearbeiteten ergeben würde.
Wieder fand eine Bereisung des Isenhagener Landes durch Regierungsvertreter statt. In dem Einladungsschreiben hierzu schrieb Landrat von Pufendorf an den Oberpräsidenten: In Brome würde eine eineinhalb- bis zweistündige Mittagspause zu machen sein. Von dort wünscht Herr Graf von der Schulenburg-Wolfsburg Euer Excellenz nebst Begleitung in seinem Wagen über Zicherie und Croya durch den ihm gehörenden Kaiserwinkel (Hannoverscher Drömling) in der Richtung auf Oebisfelde und zwar je nach der zur Verfügung stehenden Zeit von Kaiserwinkel oder Breitenrode oder Oebisfelde aus zu seinem Schlosse nach Wolfsburg zu fahren, wo die Ankunft spätestens gegen 8 Uhr erfolgen würde. Herr Graf von der Schulenburg hat in unserer gestrigen Besprechung mich ersucht, Euer Excellenz und die übrigen Herren zu bitten, bei Ihm in Wolfsburg einzukehren und die Nacht sowie, wo möglich, den folgenden Sonntag dort bei ihm zu Gaste zu sein […]. Diese Fahrt durch die Kreise Celle und Isenhagen müssen beim Oberpräsidenten einen starken Eindruck hinterlassen haben. In seinem Bericht an den Minister für öffentliche Arbeiten in Berlin schrieb er u.a. Hier könne man einem in der Kultur zurückgebliebenen Bereich durch den Bau der Eisenbahn einen erheblichen wirtschaftlichen Aufschwung verleihen. Er müsse allerdings einräumen, dass die beiden Kreise nicht in der Lage seien, die Baukosten für die Kleinbahnen zu erschwingen, es sei denn, dass der Staat durch eine über das gewöhnliche Maß hinausgehende Beihülfe eintritt.
Obgleich Körperschaften und Kommunalverbände sich um den Ausbau dieser Strecke als staatliche Vollbahn bemühten, erklärte 1900 das Ministerium in Magdeburg, daß mit dem Bau einer Voll- oder Nebenbahn von Wittingen nach Oebisfelde in absehbarer Zeit nicht zu rechnen sei, dagegen stände einer Genehmigung zum Ausbau einer vollspurigen Kleinbahnstrecke nichts im Wege.
Das Scheitern des Projektes
Wieder scheiterte der Bahnbau nach unserer Überzeugung daran, dass Wittingen zur Provinz Hannover und Oebisfelde zur preußischen Provinz Sachsen gehörte. Denn aus den Vorschlägen zur Errichtung von Eisenbahnlinien von Nord nach Süd wurde dann 1898 bis 1900 die Bahnlinie Uelzen-Wittingen-Gifhorn gewählt, gebaut und am 1. Dezember 1900 eröffnet. Sie liegt vollständig in der Provinz Hannover.
Die Bemühungen gehen weiter
Das Bekanntwerden der Bauentscheidung für die Staatsbahn Uelzen-Gifhorn rief bei den Bewohnern des Ohretales zunächst Enttäuschung hervor, da sie hiermit ihre Bemühungen um die Erschließung ihrer Region als aussichtslos betrachteten. Hoher Regierungsbesuch gab ihnen dann wieder Mut. Bei Baubeginn beglückwünschte der damalige Oberpräsident von Bennigsen die Bürger des Kreises Isenhagen in Wittingen zur ersten Eisenbahn im Kreis. Außerdem sagte er, dass die anderen Bahnen von Wittingen nach Oebisfelde und nach Celle früher oder später doch kommen müßten, dass die Bahn Uelzen – Gifhorn wohl nicht gekommen wäre, wenn Oebisfelde-Wittingen-Uelzen als Staatsbahn zuerst ausgebaut wäre. Seine Prophezeiung traf ja später ein.
Der Plan, eine Kleinbahn anstelle einer Staatsbahn zu bauen, wurde jetzt von der Bevölkerung entlang der geplanten Strecke allerorts diskutiert.
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